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车内空气质量不得不说的话

由于吉利汽车集团董事长李书福委员的提案,车内空气质量一下子成为了热点。

2011年10月27日国家环保部和国家质检总局联合发布了《乘用车内空气质量评价指南》,规定了车内空气中苯、甲苯、甲醛等8种常见的挥发性有机物浓度的设定限值,自2012年3月1日起正式实施。

虽说这只是对车内环境的指标指南,并非强制性标准,不能从实质上对车内有害物质进行抑制,但从一定程度上使消费者在车内污染方面的维权有了依据。

但有趣的是,《指南》发布几个月以来,鲜有人知,汽车企业的推广少之又少,甚至很多汽车经销商对此标准听都没听说过,媒体宣传似乎也并不多。

为什么?前天,因为工作的关系,我前往国家室内环境与室内环保产品质量监督检验中心,这个中心的主任宋广生因为曾经出版过“车内空气质量”方面的着作,最近成为众多媒体采访的热门人物。

当然主要是因为李书福委员的提案,让大家一下子格外关注起这个话题。这个中心的领导向我透露,这个《指南》的推出,历经了八年之久。为什么要八年?相关领导表示,说到底还是利益的纷争。“你们没有发现,发布标准的牵头部门里根本没有与汽车相关的部门吗?”他的提问让我一下子明白过来。“对于这个标准,汽车行业的相关协会和机构一直是持反对意见的,所以才拖了这么久。而且即使最后推出,都只是环保部门和质检部门出头,汽车行业的相关部门并不在其中。”这位领导的话,让我想起了前段时间“汽车三包”征求意见稿出台时,某些汽车行业相关协会和机构的态度,正所谓,“屁股决定脑袋”。

据了解,由于《指南》是有关部门牵头制定,但有通用、福特等在中国合资的

主机厂参与,因此这些厂商对《指南》的标准并不意外,由于这些指标在发达国家市场早已通行,这些企业原本就有跨国公司的技术优势,因此并不存在技术问题。

而对于一些小的汽车厂商,原本就面临合资品牌对市场份额的蚕食鲸吞,竞争能力相对较弱,成本压力较大,缺乏成熟的技术储备,产品唯一的杀手锏是价格。

而面对愈来愈挑剔的消费者和日益高企的成本压力,对于这样的企业,《指南》大多数时候会是负担。据悉,环保材料的成本要高很多,该因素直接导致一些厂家不愿意主动选择环保材料。

而新标准需要发挥作用,需要权威机构参与检测,形成社会舆论压力。

我是一个三岁孩子的妈妈,对于经常开车带着孩子出游的年轻母亲,在此之前,对于车内空气质量的知识基本属于空白,而《指南》的实施和李书福的提案所带来的宣传效应,让我开始关注这个隐性的“杀手”,也让我格外车企的反应和他们的社会责任。

一直以来,国内对于车内空气质量一直无法规、无标准、无监管,众多车主对于新车扑鼻的异味,只能忍耐。“新车味”一度成为人们对于车内空气污染的一种无奈表述。

有车主曾告诉媒体记者,由于车内异味太大,加上听朋友说香水掩盖异味的方法对身体有害,因此,一个漫长的夏天,自己开车时基本不敢开空调。而更严重的是,有些空气污染是无形的,连怪味都闻不到的,这样的污染其实比那些刺鼻的气味更可怕。

国内有关专家说,车内空气污染主要来源有三个,第一个是新车的车内各种配件,如坐椅、坐垫、坐椅套和坐椅面料等;第二个污染源是车内饰,如车内地板、门内护板、车顶棚衬里、窗帘等;第三个污染源是生产中使用的油漆、稀释剂和黏合用的胶水油漆等。

据调查,目前一辆家庭轿车使用的黏合剂用量达5公斤以上,最高的可达27公斤。与室内环境相比,车内空间更狭窄、更密闭,尤其在夏天,车内材料在骄阳下封闭暴晒后,有害物质大量挥发,浓度可能会增加数倍。

国外的专家持相同意见。“研究表明,车内空气质量问题的严重性主要在于,数以百计的有毒化学品在密闭空间混合起来,这结果相当可怕。” healthystuff.org生态中心研究总监杰夫吉尔哈特说,“由于这些化学品不规范,消费者不知道他们面临的危险。

我们测试的目的是揭露那些危险和鼓励制造商使用更安全的替代品。”healthystuff.org生态中心前不久公布了其对全球部分车型车内空气质量的监测结果,这其中不乏一些豪车或知名品牌的车型排在“黑榜”上。

在《乘用车内空气质量评价指南》正式实施前后,人们对新国标的作用有多种看法,多数认为新国标是鉴于自主品牌汽车品质现状,避免对其打击过大而折中采取的指导性意见,而不是强制性标准,所以意义有限,对于车企能否自觉遵守新国标,也心存疑虑。

但是这份“推荐性”指南还显然不能让吉利的李书福满意。他在提案中提出:“尽快将《乘用车内空气质量评价指南》转变到国家强制性标准。”

从这个角度看来,着实应该感谢李书福,如果没有他的提案,这个《指南》恐怕已经淹没在无数的标准之中,更不会被哪个汽车企业主动提起。

更想对那些顾及大部分汽车企业的小利而不顾老百姓健康和安全的相关协会和机构说一句,李书福这样的自主品牌都站出来为“车内空气质量标准”鼓与呼,你们还坐等什么?

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